Voyages et archéologie ferroviaires
Récits de voyages ferroviaires en Roumanie en 1994-95 et autres vestiges...

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20 juin 1994 - Vapeur et forêt à Viseu de Sus

 

Vapeur et forêt à Viseu de Sus

 

 

Malgré le standard douteux de la chambre, nous passons une bonne nuit. Au réveil nous constatons que le temps couvert de la veille ne s’est pas amélioré et qu’il faudra s’attendre à quelques averses en ce lundi. Nous quittons l’hôtel et trouvons un magasin ouvert où nous achetons du pain, du fromage, de l’eau et autres « gourmandises » nous permettant de prendre un petit déjeuner et de quoi manger en journée.

Nous rendons ensuite à la gare du réseau forestier ou nous espérons retrouver le groupe prévu ou si tel n’était pas le cas, espérer qu’au moins quelque chose circule. Mais avant de nous embarquer à la découverte de ce chemin de fer, jetons un coup d’œil à son histoire et son exploitation.

L’exploitation du bois dans la vallée de la Vaser est une tradition fort ancienne. A l’origine, les troncs étaient descendus de la vallée par flottage. Le nom de la vallée, Wassertal en allemand, indique bien que l’eau n’y est pas une denrée rare ! Bien qu’économique, ce mode de faire présentait différents inconvénients tels que l’altération de la qualité du bois et une certaine dépendance par rapport au niveau de l’eau de la rivière, même si des barrages ouverts dès que l’eau atteignait un certain niveau avaient été construits. De plus, on imagine sans peine les risques énormes que prenaient les ouvriers chargés de conduire les trains de bois sur la rivière.



C’est ainsi que plusieurs dizaines de réseau forestiers furent construits en Roumanie. Comme la plupart des voies étroites de l’empire austro-hongrois, un écartement de 760 mm (« écartement bosniaque ») fut choisi. En 1948, alors que les lignes forestières avaient déjà disparu dans la plupart des pays européens, le gouvernement nationalisa et regroupa les différents réseaux alors privés. Les CFF, non pas les chemins de fer fédéraux suisses, mais les C?ile Ferate Forestiere (chemins de fer forestiers) étaient nés! A cette époque, de nouvelles lignes furent même encore mises en service.

Dans les années cinquante, près de 6000 km de lignes étaient exploités. Près de 3000 km subsistaient en 1967 et fin 1989 restaient encore 21 réseaux, d'une longueur de près de 1000 km! Mais peu à peu les scieries ont fermé, des lignes ont été détruites par les intempéries et des pistes routières ont été construites et aujourd’hui, en 2011, le réseau de Viseu de Sus et le seul réseau forestier encore en service commercial non seulement en Roumanie, mais certainement en Europe.

Sa construction a débuté en 1932. Il se composait d’une ligne principale de 46 km reliant la gare CFR de Viseu de Sus (altitude 497 m) à Izvorul Boulei (altitude 1000 m), à proximité immédiate de la frontière ukrainienne. Depuis Novât, une antenne de 13 km, construite en 1952, partait en direction de d’Izvorul Cailor. En outre, au moins 7 embranchements de quelques kilomètres de longueur desservant des points de chargement dans de petites vallées latérales étaient greffés sur les deux lignes précitées. A son apogée maximale, on peut estimer que le réseau comportait environ 80 km de lignes. Notons par ailleurs qu’il s’agissait du seul chemin de forestier roumain à posséder des tunnels, au nombre de trois. La carte ci-après, établie sur la base d’une carte ukrainienne, donne un aperçu du réseau.



A Viseu de Sus, la gare CFF, le dépôt, les ateliers, la scierie principale ainsi que le point de transbordement sont distants d’environ 4 km de la gare du réseau national. La remise des wagons à voie normale aux CFR était assurée par des locomotives CFF à voie normale. La voie reliant les deux gares était cependant équipée de 3 files de rails, afin de permettre de desservir directement une petite scierie située entre deux.

Au début des années 90, le matériel roulant comprenait en particulier 6 locomotives à vapeur, 1 locomotive diesel, 2 autorails diesel et une dizaines de voitures voyageurs. De nombreux trucks pour le transport du bois, quelques wagons marchandises et draisines complétaient le parc. Notons que l’industrie roumaine a produit des locomotives à vapeur pour les chemins de fer forestiers jusqu’en 1988! A cela s’ajoutaient une locomotive vapeur et une diesel à voie normale pour la manœuvre et la remise des wagons à voie normale.

Outre le transport du bois, le chemin de fer assure d’autres fonctions. Vers 1988, le lundi matin était le jour de plus forte activité du réseau : 3 trains composés de voitures voyageurs, de wagons marchandises et de trucks vides desservaient les différents points du réseau. Ils amenaient les bûcherons sur leur lieu de travail ainsi le ravitaillement. Il faut en effet savoir que quasiment aucune route ou piste carrossable ne desservait la vallée de la Vaser. La traction vapeur régnait en maître. Les autorails assuraient pour leur part aussi des transports de travailleurs ainsi que les services scolaires! Le cas échéant, ils pouvaient également tracter quelques trucks ou wagons marchandises. Le reste de la semaine, deux trains de bois circulaient en général quotidiennement.

Après une petite marche, nous voilà arrivés à la gare CFF. Bonne surprise : une composition formée d’une loc vapeur,d’un fourgon, d’une voiture, de deux wagons plats à bogies et de quelques trucks attend sur la voie. Peu après le groupe d’amateurs arrive et nous pouvons négocier une place dans le convoi. Cela n’aura certes pas le charme d’un vrai convoi régulier mais offrira quelques occasions de photos intéressantes. De plus, tous les convois réguliers du lundi matin sont déjà partis depuis belle lurette.

Comme pour tout chemin de fer qui se respecte, les CFF vendent aussi des billets. On notera la manière utilisée pour dater le billet : un trou pour le jour et un pour le mois.



Le convoi est tracté par la 764.436. Le 76 indique un écartement de 760 mm, le 4 une puissance supérieure à 149 cv et le 436 est le numéro d’ordre. Cette locomotive a été construite par Resita en 1954. Elle est sur le réseau depuis au moins 1962 et y est toujours aujourd’hui, mais ne circule plus. On notera la voie à 3 files de rails.



NB : certaines des photos illustrant ce récit ont été prise lors d’un second voyage, en 1995. La météo est toute aussi mauvaise, mais ne vous étonnez pas si vous observez quelques variations dans la composition du convoi.

Nous marchons d’abord quelques centaines de mètres jusqu’au dépôt, suivis par le train roulant au pas. Quelques locs vapeurs à voie étroite, une curieuse draisine ainsi qu’un loc vapeur à voie normale y sont garées.





Une autre vue du dépôt, en 1995. Les deux diesels L45H doivent trouver le temps long. En effet, en ces périodes de disette, il est bien plus économique pour un chemin de fer forestier de faire rouler des locomotives à vapeur chauffées aux bois que d’acheter du carburanrt diesel ! Comme sur la vue précédente, on notera la présence d’une draisine construite à l’aide d’un véhicule routier.



Nous embarquons et c’est parti ! Sur les premières centaines de mètres notre mécanicien roule au ralenti, de manière à éviter la projection d’étincelles sur la scierie, puis accélère pour atteindre une vitesse de croisière de l’ordre de 20 à 30 km/h. Nous longeons la rive gauche de la Vaser. A intervalles réguliers, de frêles passerelles permettent d’atteindre les hameaux situés sur l’autre rive.



Le temps est maussade, ce qui n’empêche pas un arrêt photo en ligne. On notera la présence des serre-freins sur les wagons. En effet les wagons ne sont pas équipés de frein à air et c’est le mécanicien qui commande par des coups de sifflets des serrer manuellement les freins.



Un peu plus tard, notre convoi ralentit et s’arrête à nouveau en pleine voie : il faut étancher la soif de la locomotive. Un tuyau est déroulé jusqu’à une mare et l’eau est aspirée par une pompe dont est équipée la locomotive.



Nous faisons arrêt dans les stations de Valei Scradei et Novât. C’est l’occasion d’une première rencontre avec l’un des curieux autorails du réseau, construits par les ateliers du réseau, certainement sur la base d’anciennes voitures voyageurs.







Peu après nous franchissons un pont et atteignons la bifurcation de Novât, appelée Novât Delta en raison de son triangle de voies. Notre convoi continue sa remonté de la vallée de la Vaser, laissant sur sa droite la branche desservant la vallée de Novât.


 

 La météo ne s’arrange pas. Il fait de plus en plus sombre dans cette vallée qui se resserre peu à peu et photographier des trains en mouvement devient difficile. Même la pellicule 200 ASA que j’avais mis par prudence dans mon appareil est à la limite de ses capacités. J’utilisais à l’époque comme appareil principal un Canon F1 avec objectif 50 mm, en remplacement de mon Canon FTb qui avait hélas rendu l’âme, et un Minolta X500 avec objectif de 55 mm comme appareil de « secours ».





Le convoi nous mène ensuite à Glimboca, d’où partait jusqu’en 1988 un court embranchement. Des intempéries ont cependant eu raison de lui. Entre deux passages en forêt se présente une longue clairière, dans laquelle la voie est alignement sur un petit remblai. L’occasion de prendre une belle vue de notre train et de faire un essai avec mon second appareil, chargé avec une pellicule noir et blanc.





Un peu plus loin, c’est une rencontre bucolique avec un berger et ses moutons. Le brave chien remplit parfaitement sa mission à l'arrivée du train!





La ligne passe ensuite sur la rive droite de la Vaser et nous atteignons la gare de Coiza et ses cochons. Les différentes petites gares de la ligne possèdent généralement une sorte d’épicerie, « Magazin Mixt », où les travailleurs forestiers peuvent acheter nourriture et autres fournitures. Comme mentionné précédemment, ces magasins sont ravitaillés par le train.





Et c’est reparti. Une courte et miraculeuse éclaircie permet d’immortaliser notre convoi au soleil !





La ligne retraverse une nouvelle fois la Vaser, pour atteindre la station de Novicior. Le convoi s’arrête à nouveau et la locomotive est dételée par manœuvrer quelques trucks chargés de bois.



Un peu plus tard nous atteignons Bardâu, pour un arrêt prolongé afin de refaire le plein d’eau de la locomotive.



Nouveau départ et atteignons quelques centaines de mètres le premier des trois tunnels de la ligne. Le train s’arrête quelques mètres avant le portail et nous immortalisons la scène depuis l’intérieur de l’ouvrage.





Le second tunnel suit peu après et la voie franchit à nouveau la rivière. Nous resterons à présent sur sa rive droite jusqu’au terminus.



Le troisième et dernier tunnel suit peu après

Le voyage continue, ponctué par des arrêts dans les gares et une photo en ligne. Le réseau de Viseu de Sus comporte des rampes atteignant jusqu’à 59 o/oo, ce qui n’est pas sans poser quelques difficultés d’adhérence. Le cas échéant, le chauffeur descend de la machine, non pas pour y sabler la voie, mais, tel le petit Poucet, y déposer de petits cailloux qui, une fois écrasés par les roues de la locomotive, lui permettront de continuer à avancer.





Nous atteignons finalement Coman, station terminus de notre voyage. De là la voie continue encore quelques kilomètres, jusqu’à des points de chargement de bois. La montée s’est bien déroulée, sans déraillements. De tels incidents se produisent régulièrement sur la ligne. J’ai eu l’occasion de vivre ceci sur un autre réseau forestier et force est de constater que les cheminots, habitués, remettent en général les véhicules sur les rails en deux temps trois mouvements !



La machine est dételée et remise au l’autre extrémité du convoi.



Nous effectuerons la descente tender en avant. Mais le retour n’est pas pour tout de suite, il est temps de manger. En gare se trouve un autorail, similaire à celui que nous avions déjà vu dans la matinée. Les enfants sont fort intéressés par les photographes. Nous profitions de l’occasion pour leur distribuer les quelques cadeaux que nous avions pris soin d’emporter, du genre stylo à bille, chocolat etc … Dans nos contrées ils nous auraient ri au nez, ici ils sont enchantés… On notera l’insigne sur la face de l’autorail.







Nous sommes non loin de la frontière entre la Roumanie et l’Ukraine, ce qui explique la présence de nombreux douaniers et soldats en ces lieux. Si l’on tient en plus compte du fait qu’il était à l’époque interdit en Roumanie de photographier les installations stratégiques telles que usines et trains, mêmes forestiers ( !), il n’est finalement pas étonnant qu’un militaire, qui devait quand même s’ennuyer en ces lieux, vienne vers nous, kalachnikov dressée à la hanche, en nous considérant comme des espions ou autres agents fauteurs de trouble. Nous sommes moyennement rassurés, ce n’est pas tous les jours que l’on pointe une arme sur vous. Après un semblant de discussion il se calme un peu, mais il vaut mieux laisser les appareils photos au fond du sac pour le moment. Ce fût finalement le seul ennui avec l’autorité en Roumanie, malgré les nombreuses photos faites.
Deux heures se sont écoulés. C’est le moment de redescendre dans la vallée. Un retour beaucoup plus rapide que l’aller. Il est vrai qu’une vapeur tender en avant est quand même moins séduisante. Mais il faut s’arrêter quand même. Cette fois la locomotive n’a pas besoin d’eau mais de combustible. On charge alors du bois, en pleine ligne.



Un nouvel arrêt en gare. Même si l’exploitation semble folklorique, la sécurité des circulations doit être assurée, en l’occurrence par cantonnement téléphonique. Apparemment la gare en question ne dispose pas de téléphone fixe. Qu’à cela ne tienne, un agent grimpe sur le poteau téléphonique, branche les fils sur la ligne et son collègue resté en bas branche les fils sur son appareil sorti du train. La traditionnelle demande et octroi de voie libre est effectuée et notre train repart.



Sur le chemin du retour nous croisons encore une autre draisine « routière » ainsi qu’un autorail. Notons qu’à l’époque le réseau disposait même d’une draisine ambulance. En début de soirée nous atteignons Viseu de Sus, après une journée bien remplie. Magnifique malgré le temps maussade. Je suis heureux de mon premier contact avec les chemins de fer forestiers.





Après avoir pris congé de nos accompagnateurs nous retournons en ville et trouvons un restaurant ouvert. Nous prenons place, commandons une bière et faisons savoir que nous désirons manger. Nous attendions éventuellement une carte mais en lieu et place l’on nous apporte directement une soupe sur laquelle flottent des morceaux de tuyau étranges. Des tripes apparemment. Mais finalement, n’ayant pas mangé chaud depuis deux jours, tout cela ne passe pas trop mal. Encore une bière pour tasser tout cela et nous retournons à notre charmant hôtel.
Noapte bun? !

 



Publié à 10:00, le 3/02/2011 dans Voyage 1994,
Mots clefs : Viseu de Sus CFF Waldbahn
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21 juin 1994 - En train...

 

En train...

 

Ce mardi sera un jour de pur voyage. Nous allons rejoindre Sibiu, au centre du pays.




Avant de nous lancer dans ce long périple, intéressons-nous brièvement à la situation actuelle du chemin de fer forestier de Viseu de Sus. En juillet 2008, des crues torrentielles interrompent le tracé en plusieurs endroits. Heureusement, grâce en particulier à l’aide de différents organismes occidentaux, cela n’a pas conduit à la mort du chemin de fer comme cela a hélas été le cas pour beaucoup d’autres lignes de ce genre. De nos jours le réseau assure toujours le transport du bois, mais hélas beaucoup de trains sont maintenant assurés en traction diesel. Par ailleurs, un train vapeur touristique circule de mai à octobre. A cela s’ajoutent des trains spéciaux organisés pour des amateurs.


C’est à 10h48 que nous partons depuis Viseu de Jos en direction de Salva, par la belle ligne de montagne que nous avions déjà emprunté l’avant-veille. Je n’ai malheureusement plus aucun souvenir quant à la manière dont nous avons rejoint cette gare depuis Viseu de Sus : était-ce par le premier train du matin à 5h09, ou en bus, ou encore en taxi ? L’antenne entre Viseu de Jos et Borsa est fermée au trafic voyageur depuis 1997. L’infrastructure a cependant été rachetée par la SC RG Holz Company SRL, qui exploite également le chemin de fer forestier, pour permettre l’évacuation du bois sur le réseau national.




A l’époque les CFR avaient apparemment un parc surabondant de wagons marchandises. Ainsi, il était courant d’observer sur les voies secondaires de la majorité des gares des dizaines et des dizaines de ces wagons (principalement des tombereaux à 4 essieux), en plus ou moins bon état, en attente de réutilisation ou de ferraillage. Souvent les parties en bois avaient disparu, sans doute reconverties en bois de chauffage, et il ne restait plus que la structure métallique du wagon. Au fil des gares apparaissent parfois également des locomotives à vapeur. Des machines froides dont l’âme hante les lieux en attendant le chalumeau du ferrailleur…




Nous atteignons Salva, où nous attendons la correspondance. Le quai est noir de monde, auquel s’ajoutent quelques poules achetées au marché, et c’est un train complètement bondé qui entre en gare. Les places seront chères ! Vu qu’il est bientôt midi, nous décidons de monter directement dans la voiture-restaurant presque déserte du l'"accelerat" 341/344, le pendant du 343/342 que nous avions emprunté à l’aller. Cette fois-ci le repas est correct, sans plus. Le deuxième horaire ci-dessous nous montre que la Roumanie a aussi son Crédit Agricole.






A 14h32 notre train arrive à Cluj Napoca où nous devons descendre pour prendre une correspondance. Nous payons rapidement, mais apparemment le serveur à gonflé la note pour se faire un peu d’argent facile. Le montant reste cependant dérisoire pour nous et nous n’avons plus le temps de discuter car nous devons sortir du train. Une fois sur le quai, une charmante femme qui était également dans la voiture-restaurant nous interpelle dans un français parfait. Elle nous dit qu’elle trouve honteux le comportement du serveur, que c’est à cause de gens tels que lui que les gens se font une mauvaise image de la Roumanie. Puis elle nous demande ce qu’elle peut faire pour nous rendre service. Rien lui disons nous, si ce n’est de nous accompagner un guichet pour acheter nos billets. Réservations et suppléments pour la suite du voyage. Grâce à notre interprète d’un distant l’achat peut se faire facilement et rapidement. Un grand merci et nos routes, où plutôt nos rails, se séparent. Je serai assis place 82 de la voiture 7, côté couloir.






Un peu moins d’une heure après l'"accelerat" 362/363 nous emmène à destination de Sibiu, que nous atteignons quatre heures plus tard. Cette dernière partie de voyage s’effectue en traction diesel, la ligne partiellement en double voie entre Vintu de Jos et Sibiu n’étant pas électrifiée.








A nouveau une jonglerie entre les pages de l’indicateur, puisqu’il faut prendre tableaux horaire de sens contraire pour le tronçon Teius – Vintu de Jos. Notre train profite par ailleurs de l’occasion d’inverser son numéro pour se rebaptiser 363/362.


Arrivés à Sibiu après 19h, il est temps de trouver de quoi dormir. Nous consultons notre guide de voyage et nous dirigeons vers le panneau « Zimmer – Room ». L’employée fait quelques téléphones et nous trouve finalement une chambre chez l’habitant.




Sibiu, qui répond au doux noms d’Hermannstadt en allemand et Nagyszeben en hongrois est , avec une population d’environ 170'000 habitants, une des plus grande villes de Transylvanie. Fondée au XIIe siècle par des colons allemands, elle sera rattachée à l’empire austro-hongrois au XVIIIe siècle puis à la Roumanie en 1920. La ville restera majoritairement allemande jusque dans les années trente. Aujourd’hui moins de 2% de la population est encore d’origine germanique. Contrairement à beaucoup d’autres villes roumaines, Sibiu échappa à l’urbanisme délirant de l’ère Ceau?escu et peut être considérée aujourd’hui comme une de villes les mieux préservées de Roumanie, voire d’Europe. Elle devient d’ailleurs capitale européenne de la culture pour l’année 2007.


Nous nous rendons à l’adresse indiquée par le bureau de location. Celle-ci ne se situe cependant dans le joli centre historique de la ville, mais dans le quartier Strand (plage. C’est un immeuble affreux, genre « Plattenbau » est-allemand des années soixante.


[Photo : Barna Rovács]

C’est un couple de personnes âgées d’une soixantaine d’années qui nous accueille. Le temps de poser nos bagages, de faire un brin de toilette et nous passons à table. Mon compagnon de voyage ne tient pas la grande forme et présente tous les symptômes d’une bonne gastro. Peut-être les tripes de la veille … Voyant son état, notre hôte se lève et lui rapporte un bocal contenant une poudre blanche. Mon collègue me demande ce que c’est et combien il doit en prendre. Je lui réponds que c’est certainement du bicarbonate et que pour ma part j’en dilue en général une bonne pointe de couteau dans de l’eau, chose qu’il fait. Voyant cela, notre hôte se lève à nouveau et lui en enfourne une cuillère à soupe bien pleine dans la bouche, ce qui crée un joli nuage blanc dans la pièce ! Sur ce, nous allons nous coucher.



Publié à 09:56, le 3/02/2011 dans Voyage 1994,
Mots clefs : Sibiu CFR
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