Voyages et archéologie ferroviaires
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24 juin 1994 - Covasna et son plan incliné

 

Covasna et son plan incliné

 

Pour cette suite de voyage, je vous propose de partir à la découverte du réseau forestier de Covasna, sans doute le plus connu de Roumanie avec celui de Viseu de Sus.

 


Malheureusement, cette journée débute sous les nuages. Après un copieux petit déjeuner, nous rejoignons le groupe dans la zone industrielle de Covasna en particulier comprenant une scierie et une fabrique de meubles. L’activité est plutôt intense dans cette zone où cohabitent voie étroite et voie normale, puisque ce ne sont pas moins de trois locomotives à vapeur qui y manœuvrent ! L’une est à voie étroite et les deux autres à voie normale.



Une partie du bois est travaillé sur place l’autre étant chargée dans les tombereaux à voie normale des CFR.



Le sympathique sémaphore visible en arrière-plan est destiné à la voie normale CFR.



Une dernière vue de la 131 059 et c’est le départ pour un court trajet de 7 km dans la Valea Zânelor (vallée des fées).



Arrivés à ?icl?ul nous pouvons admirer ce qui a fait la célébrité du réseau forestier de Covasna, son « Planul inclinat ».





Le tracé de nombreux chemins de fer forestiers présentait souvent des rampes pouvant atteindre jusqu’à 6 %. Cependant, dans certaines configurations topographiques, il s’avéra impossible de réaliser des lignes à adhérence, et la solution du plan incliné fut retenue. Au moins quatre installations de ce genre furent construites sur les chemins de fer forestiers roumains.

Le principe de fonctionnement est simple : deux plateformes sont reliées à un même câble qui passe par une poulie placée au sommet du plan incliné. Le système est mu par gravité, le poids des wagons de bois chargés descendants permettant de remonter les wagons vides. La poulie dispose d’un dispositif de freinage permettant de réguler la vitesse de descente. Ceci n’est cependant pas suffisant, et lors de la rencontre des deux plateformes sur l’évitement situé à mi-chemin, un certain nombre de poids en acier, visibles sur la photo ci-dessous, sont transférés du véhicule descendant au véhicule montant pour compenser le poids du câble et les différences de pente.



L’installation de ?icl?ul a été mise en service en 1889. Longue de 1236 m, elle présente une dénivellation de 327 m et une pente maximale de 28 %.
Sur la partie supérieure, la voie des plateformes se compose de trois rails écartés de 1445 mm. Le rail central, commun aux deux véhicules, se dédouble à mi-parcours afin de permettre leur croisement. Dans la partie inférieure, sur laquelle ne se trouve plus qu’un câble, seuls deux rails sont posés.



Le trajet dure une vingtaine de minutes. Aux deux extrémités de l’installation, la manœuvre est assurée par des chevaux, beaucoup plus souples et économiques qu’une locomotive. Deux vues à la station inférieure ...





... et deux à la station supérieure :



On notera la petite remorque occupée par des enfants ...



Une grande partie du bois était traité dans la scierie de Comandâu, sur la partie supérieure du réseau, ce qui explique que la majorité des wagons vus sur le plan incliné sont chargé de planches et non de troncs.



Le plan incliné connaîtra bien des déboires après cette visite. En 1995 il subit une tempête, puis en 1997 des incendies de forêt qui le mirent hors-service. Chaque fois remis en état, il cessera finalement de fonctionner en 1999. Il sera par la suite néanmoins classé monument historique. Ci-après une sympathique vidéo trouvée sur youtube. On notera les ravages subis par la forêt par rapport à mes photos de 1994. Le bâtiment de la station supérieure, incendié en 1997, a également été reconstruit.

Notre train nous attend. Nous prenons place dans la baladeuse et le convoi démarre pour Comandâu.





C’est la 764.455, construite par Resita en 1956, qui assure la traction de notre train.

 




La ligne serpente à travers forêts et clairières sur une dizaine de kilomètres.

 


Après le franchissement d’un affreux pont en béton, voici Comand?u, point névralgique du réseau, où se trouvent une importante scierie, l’administration du réseau et le dépôt. Ainsi, lorsqu’une locomotive circulant sur la partie base du réseau devait subir d’importantes réparations, elle était conduite au dépôt via le plan incliné ! Sachant qu’une des locomotives pèse une vingtaine de tonnes alors qu’un wagon de bous chargé n’est pèse qu’une dizaine,  il serait intéressant de savoir ce qui servait de contrepoids sur la plateforme descendante.  Pour moi, question sans réponse… Le village tient de son nom d’un ancien poste militaire qui se trouvait là à l’époque austro-hongroise.

 

 

 



Il règne une belle activité : outre notre 764.455, une draisine et une autre machine à vapeur manœuvrent sur place. Il s’agit de la 763.247, construite en 1916 par Krauss à Munich. Cette machine, déjà sur le réseau en 1962, partira sur le réseau forestier d’Oituz vers 1988 puis,  lors de la fermeture de ce petit réseau, reviendra à Comand?u en mai 1993, via le plan incliné (http://www.ingr.co.uk/images/covasna_scan03.jpg). La 763.247 présente une disposition d’essieux très inhabituelle sur les lignes des CFF, 2-C, qui lui assurait une bonne tenue en courbe et en faisait ainsi une machine très appréciée par le personnel.




Le réseau de Comand?u faisait partie d’un vaste ensemble comprenant, à son apogée, plus de 200 km de lignes. Suite à de violentes intempéries en 1970, les deux lignes en direction de Nehoiu furent détruites et abandonnées. Quant à la liaison avec le réseau de Nereju, disparût à la même époque, toutes les ressources forestières ayant été exploitées.



Il est midi et le ciel se découvre enfin : parfait pour le pique-nique ! Au menu, une sorte de hachis Parmentier dans lequel les couches de purée de pommes de terre sont remplacées par de la m?m?lig?, une sorte de polenta.  Délicieux ! Le tout est arrosé de ?uic?, un alcool de prune tirant ses 30 à 40 degrés, versé d’une bouteille en pet !

Ravigorés nous pouvons reprendre le voyage. C’est la Krauss décrite précédemment qui va à présent nous  tracter jusqu’à Benedec.

 



Ce trajet de 11 km me donnera l’occasion de voyager un petit moment dans la locomotive.

 


Arrivés à Benedec, d’où partait jusqu’au début des années septante une longue ligne forestière de 75 km rejoignant Nehoiu, la machine est retournée sur le triangle de voies. La draisine vue à Comand?u nous a rejoints entre temps.

 

 


 
La locomotive va ensuite faire le plein d’eau dans la rivière, sans apparemment déranger le pêcheur sous le pont.

 



C’est ensuite le retour à Comand?u, toujours sous un joli soleil.

 





Le retour jusqu’à Covasna se fait en minibus. Sans doute pas aussi sympathique que le train, mais quand même épique sur ces routes de forêt. Nous mangeons dans le même hôtel que la veille, puis c’est l’heure d’aller au lit et de savourer cette dernière nuit en Roumanie. Demain et après-demain, ce sont plus de trente heures de train qu’il faudra faire!


Pour conclure cette journée, un petit état de lieux sur le chemin de fer de Covasna - Comand?u : le réseau cessera tout trafic commercial en 1999, suite à la fermeture de la scierie de Comand?u, ce qui permettra au village d'atteindre un taux de chômage record de 90%! Sur la partie basse du réseau, il semble que la manœuvre à voie normale dans l’enceinte de la scierie ait continué jusque vers 2002. Les voies ne sont actuellement pas déposées, et des circulations touristiques sporadiques ont eu lieu, même en 2010 encore. Souhaitons qu’un service plus régulier puisse voir le jour !
 

 

 


Publié à 08:07, le 3/02/2011 dans Voyage 1994,
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